李斌解锁蔚来死局

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在股神巴菲特的生意经里，一家企业有没有牢固的护城河，是他决定投资与否的关键因素。因为在巴菲特看来，如果企业没有属于自己的护城河，也就无法获得长远收益。 

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在中国的造车新势力中，李斌创业之初就将用户服务理念注入到了蔚来汽车的核心逻辑中。凭借着出色的服务，蔚来赢得了众多消费者的认可，服务也因此成为蔚来的护城河。 

在蔚来的用户服务体系中，换电作为补能服务占据着非常特殊的位置，因为通过换电，蔚来车主可以在几分钟内完成补能，大大节省时间成本。 

对于换电服务的重要性，理想汽车董事长、CEO李想就曾表示，大部分同行都低估了特斯拉和蔚来自建充换电站的重要性，能够稳定解决基本充电体验是销量的核心基础。

图源：蔚来汽车

事实上，随着换电网络的持续扩大，换电服务几乎成了蔚来汽车的第二道护城河。蔚来总裁秦力洪就曾表示，一个没有换电的蔚来，跟别人还有多少区别？ 

但在6月12日，蔚来对换电服务做出了重大调整。换电将不再是一项与新车捆绑的车主权益，消费者可以通过放弃这项权益换取更低的购车价格。 

具体来看，以前的消费者购买蔚来汽车就能享受每个月4次的免费换电权益。但从6月12日开始，消费者可以选择放弃换电权益，进而让新车价格降低3万元。如果采取车（辆）电（池）分离的BaaS模式，蔚来的新车价格更是直降7万元。降价的同时，车主还可以享受整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保、6年免费车联网以及终身免费道路救援。 

对于换电权益调整和新车价格下降，李斌给出的解释是“原来是套餐，现在可以单点”。 

2023年一季度净亏损超47亿，同比扩大1.6倍的惨状历历在目。面对如此危局，蔚来急需通过降低新车价格，刺激销量增长，实现业绩回暖。但是，降本增效的方法非常多样，李斌为什么要在换电这条护城河上下手呢？

“蔚来有很多优点，但换电不是一个好项目，我觉得迟早会出大问题。”去年，亿欧汽车在和一家充电桩企业的高层交流时，对方认为重资产的换电网建设会对蔚来的财务造成巨大压力。而且在他看来，换电的商业模式能否走通，还存在疑问，“即便走通了，可能也是一个过渡方案。” 

正是基于这样的判断，当有客户希望寻求在充电站的建设项目上添加换电业务时，这位高管一律回绝，“如果做充电，我和客户谈。如果是换电，我谈都不谈。” 

在他看来，换电站的高昂成本一般企业很难承受，而且考虑到要预留备用电池，这就进一步推高了换电站建设和运维成本，“一座充电站的建设成本大约100万元，一座换电站是200万元。” 

据悉，蔚来的第二代换电站建设成本约在200万元/座，秦力洪曾表示三代换电站和二代成本基本一致。2022年，蔚来新建换电528座，几乎等于此前数年新建之和，这直接让蔚来的财务压力陡增。 

财报显示，2021年，蔚来的销售、一般及行政费用还只有68.7亿元人民币。但到了2022年，这项支出已经高达105.3亿元，增长了36.6亿元。相比之下，2022年理想和小鹏的此项支出分别只有56.7亿元和66.9亿元。 

对于换电站带来的财务压力，李斌有着非常清醒的认识，但他仍然和董事会申请，要在今年新建换电站——1000座。 

在大干快上的2022年，蔚来换电站数量接近翻倍的情况下，也只有1305座。如果2023年真的新建1000座，也就意味着换电规模会再次接近翻倍，这将非常考验蔚来汽车的财务压力。按照一座三代换电站建设成本200万元计算，1000座就是20亿元。如果李斌可以将蔚来2023年的销售、一般及行政费用维持在100亿元，仅换电站一项就将占用20%的资金。 

值得注意的是，这还仅仅是新建所需资金，换电站的后期维护与运营依旧是一笔投入。而且现在蔚来销量不振，导致换电站的使用率并不理想。 

官方数据显示，2022年蔚来换电站日均换电次数为35次，距离二代换电站每天312次换电的服务上限差距遥远，更不要说三代换电站408次了。 

一方面是新建换电站会造成巨大的成本压力，另一方面是已建成换电站存在“产能”闲置，为什么李斌还要坚持新建1000座换电站？ 

对此，李斌曾在今年4月的百人会期间表示，今年建设1000座换电站从短期来讲是有一些超前投入，肯定会对今年的财务造成压力，但是如果拉长一点看的话，早投入有它的好处。而且在他看来“（换电站）肯定会增加我们的支出，但还在我们能承受的范围之内。” 

事实上，蔚来的换电站并不仅仅是一个补能终端，还具有一定程度的品牌曝光和销售职能，这样既完善了换电网络，也可能带来潜在的销售线索。秦力洪就曾表示，在一些三四线城市就是用换电站代替门店，“有一些市场客流不稳定，其实不需要门店，定期去搞活动就行了，但是换电站一建，大家又天天都看得到。” 

虽然如此一来，换电站身上具有了更多职能。但作为补能终端，如何盘活换电网络，让蔚来的这道护城河真正成为活水，李斌还需要做更多的工作，而开放换电站和虚拟电厂无疑是两个非常具有可操作性的选择。

“我们其实一直都是开放的，我们一直都是希望别人跟我们来共享充换电的基础设施。” 

今年4月的百人会期间，李斌谈到开放换电网络时曾明确表示希望有更多企业可以加入进来，“蔚来充电桩现在80%的电量都是别的品牌在用，换电的话稍微复杂一点，根据电池包的规格去设计它的底盘，其实我们从一开始就是开放的……我们也呼吁大家一起来共享，一起共同建设这个换电体系。” 

事实上，李斌表示愿意开放蔚来换电站早已有之，但真正相应的企业寥寥。其中最大的障碍就是，在没有国家换电标准的情况下，很少有车企会按照“友商”的规格去设计自家产品。所以李斌也直言这是换电“稍微复杂一点”。 

但是近期，国家换电标准的制定工作明显加速了，这或许会成为蔚来激活自身换电的良机。 

6月9日，工业和信息化部副部长辛国斌在2023世界动力电池大会上表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。 

有媒体报道称，目前有关部门对国家换电站标准已经进入考察程序，中汽中心已经组织了相关评审，入围的企业有四家，分别是上汽魔方、蔚来汽车、吉利汽车和宁德时代EVOGO。 

在入围的四家企业中，蔚来有着自身显著的优势。首先，蔚来的换电站规模最大，占比最高。工信部数据显示，截止2022年底，全国累计建成换电站1973座。如前文所述，同样截止2022年底，蔚来累计建成换电站1305座。也就是说，蔚来换电站在全国的占比高达66%。 

此外，日均换电35次虽然距离设计上限有一定距离，但也证明蔚来换电站是具备了一定活性的。 

特斯拉凭借着数量庞大的超级充电站网络，已经让多家传统车企巨头拖鞋，通用和福特等车企都已经表态将采用特斯拉都充电标准。 

如果蔚来能够复制特斯拉的成功，在换电站标准之争中突出重围，整个换电体系自然就有望被激活。毕竟，一个可以对外收费的换电网络，将大大降低蔚来的运维成本，这道护城河也有望成为“活水”。 

除了争取国家换电标准之外，蔚来换电网络还有另一大功用，那就是——虚拟电厂。 

所谓虚拟电厂，其实并不具备发电功能，而是一种储能和调节电网负荷的节点。在用电低谷时，虚拟电厂可以消纳多余的电量且价格更低。到了用电高峰，虚拟电厂可以将此前储存的电能会送给电网。一来一回之间，实现削峰填谷的目的。 

要想成为一个虚拟电厂，最关键的就是是否拥有电池进行储能，换电站刚好具备这一条件。所以，奥动新能源高级副总裁杨烨就曾表示，每一个换电站都是城市的一个分布式储能站，可以实现波谷充电、波峰放电，调整电力平衡。 

据悉，蔚来已经开始局部试点将虚拟电厂业务，参与到电网调峰中来。去年8月15日，蔚来在合肥的15座换电站就曾充当虚拟电厂参与电网调峰，同时并不影响蔚来车主进行换电。根据当时的数据，蔚来全国总计1067座换电站中，已有575座换电站参与错峰充电，比例接近六成。 

目前，虚拟电厂业务还在发展初期，其商业模式还需要进一步探索。但已有投行人士对亿欧表示看好蔚来换电站的虚拟电厂业务，甚至在他看来，如果蔚来可以将换电业务独立出来，并致力于储能业务，可能发展前景会更好。

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